A arte de pensar com clareza, de Hasard Lee, revela técnicas de tomada de decisão usadas por pilotos de caça da Força Aérea americana, aplicáveis em diversas áreas da vida. Pilotar a mais de 1.000 km/h exige decisões rápidas e precisas, e o treinamento intenso dos pilotos os torna especialistas em escolhas práticas e eficientes, valiosas também para CEOs, astronautas e pais. Lee, veterano de mais de 80 missões no Afeganistão, compartilha estratégias para aprender rapidamente, cultivar resiliência mental e tomar decisões sob pressão. Usando exemplos da aviação e de combate, ele explora como o corpo reage em situações críticas e como interpretar esses sinais para agir com precisão. Lee foi pioneiro ao pilotar dois tipos de jatos em um único dia de combate e liderou o desenvolvimento do F-35. Além de sua carreira militar, dá palestras e é um influente consultor, com grande alcance nas redes sociais. Este é seu primeiro livro, trazendo lições valiosas para diversas situações.
INTRODUÇÃO
Como piloto de caça, uma das coisas às quais se acostuma é estar sempre à beira de uma morte em meio às chamas. Você se encontra numa situação de perigo, em que o sucesso de cada voo depende de milhares de decisões certas. Basta um movimento errado para que um voo termine em catástrofe, o que, infelizmente, já aconteceu muitas vezes em nossa história.
Para se ter uma noção da velocidade que essas aeronaves atingem, vou contar uma história do tempo em que pilotava um F-16. Na época, eu estava alocado na Coreia, e um dos jatos tinha acabado de voltar da manutenção – o motor havia sido trocado, e precisavam de um piloto para garantir que a aeronave estivesse em condições de voo.
Era um jato protótipo – não possuía nenhum míssil, nenhuma bomba, nenhum designador de alvo nem tanque de combustível externo. Praticamente um carro hot rod sem nenhum acessório, capaz de atingir sua velocidade máxima teórica.
Quando voamos, nós, pilotos, costumamos sair em formação para trabalhar as possíveis táticas; cada gota de combustível é usada para preparação ao combate. Essa missão, no entanto, exigia que eu decolasse sozinho e testasse o motor em diferentes altitudes e configurações de potência, sendo a checagem final uma corrida em velocidade máxima, em que eu deveria verificar os limites da aeronave.
Após a decolagem, entrei no espaço aéreo sobre o oceano designado e repassei rapidamente as diversas verificações do motor. O tanque só suportava 4 mil litros de combustível, o que nunca é suficiente quando se tem um motor gigante na traseira queimando mais de 10 mil litros de combustível por hora. Ao observar um F-16 de lado, é possível perceber que ele é praticamente só o motor – a estrutura é toda construída em torno dele, e o piloto fica sentado em cima, na parte da frente.
Passados 15 minutos, eu havia terminado todos os testes, exceto o último: a corrida em velocidade máxima. Eu estava a 25 mil pés quando empurrei o manete de empuxo para a frente, até o fim – essa era a potência máxima do motor Turbofan. Mas os caças têm uma fonte de energia alternativa chamada pós-combustão. Para ativá-la, girei o manete para fora, o que me permitiu movê-lo em um trilho separado. Isso ativou todas as bombas de reforço no sistema de combustível, que começaram a consumi-lo numa velocidade capaz de esvaziar uma piscina em minutos. No entanto, esse combustível não foi usado para alimentar o motor, mas foi injetado diretamente no escapamento, para que pudesse entrar em combustão como um lança-chamas, criando uma labareda de 9 metros na parte traseira da aeronave. Eu conseguia sentir o aumento do empuxo que me pressionava contra o encosto do meu assento. Acelerei para além de Mach 1 – a velocidade do som, que Chuck Yeager superou em seu Bell X-1. Em seguida, iniciei uma subida e, em segundos, já estava a 35 mil pés, sem parar de acelerar. Em pouco tempo eu estava a 45 mil pés, e comecei a desacelerar para chegar ao teto prático de 50 mil pés.
Era o máximo que eu podia subir, não porque o jato era incapaz de ir mais alto, mas por causa da cabine que, caso despressurizasse, faria eu desmaiar em segundos.
Olhando para além da capota a 50 mil pés de altitude, o céu agora era visivelmente mais escuro – eu estava quase no limite da atmosfera e podia ver o tom de anil-escuro acima de mim transformando-se aos poucos em um horizonte azul-gelo. Também era possível ver nitidamente a curvatura da Terra, à medida que ela desaparecia de meu campo de visão. À direita, estava toda a península da Coreia, verde e com uma fina camada de neblina; já à esquerda, algumas nuvens sobre o mar Amarelo me separavam da China continental.
Enquanto eu mantinha minha altitude, o jato continuava em aceleração. Agora, eu estava a Mach 1,4 – a mais de 1.600 km/h. Tinha apenas alguns minutos de combustível, então, para aumentar minha velocidade, empurrei o manchete para a frente e iniciei um mergulho. Pelo monitor de alertas, vi que me aproximava de Mach 1,5, informação confirmada por um antigo velocímetro analógico à minha frente, que girava lentamente no sentido horário, em direção ao limite vermelho de “nunca ultrapasse”.
Quando atingi Mach 1,6, o jato começou a chacoalhar: a tensão extrema da resistência do ar – mais de 300 vezes superior ao que um carro experimenta em alta velocidade numa estrada – começou a fazer com que as asas de liga de alumínio se agitassem, fazendo todo o avião tremer. Esses tremores estavam aumentando rapidamente, com uma intensidade insustentável para a estrutura do avião.